Una soldadura entre vías de 1989 y 2023 en el punto de mira del accidente de Adamuz – Desde dentro

La liberalización de las vías y la multiplicación del número de trenes que tienen que pasar por ellas son el motivo por el que una vía se rompió a gran velocidad cerca de Adamuz, Córdoba, provocando un accidente que mató a 45 personas y dejó 22 fallecidos en el hospital, cinco de ellos en cuidados intensivos.

Esa es, al menos de momento, la postura de Iñaki Barrón, presidente de la CIAF, organismo encargado de investigar el mayor accidente ferroviario ocurrido en nuestro país desde el siglo XIX. Descarrilamiento de tren en Angrois (Santiago de Compostela), que se cobró la vida de 80 personas.

Con las primeras investigaciones sobre la mesa, los indicios apuntan a la mudanza de Iryo descarrilado debido a una rotura en una soldadura entre rieles realizada durante la renovación del pasado mes de mayo. La ruptura habría dejado huellas en los primeros vagones del tren italiano y en los trenes que circulaban por ese trayecto ese mismo día.

En el momento del descarrilamiento, un tren Alvia circulaba en sentido contrario y pasó en muy poco tiempo (al principio se dijo que fueron 20 segundos, pero ahora se sospecha). podrían haber sido nueve segundos), lo que le impidió frenar antes de estrellarse. El impacto provocó el segundo descarrilamiento y el tren de Renfe acabó al pie de un terraplén de cuatro metros de altura. En este tren se contabilizaron la mayoría de los fallecidos.

En una entrevista con el paisBarrón defiende que las vías estuvieron expuestas al tráfico ligero hasta la liberalización que puso a Ouigo e Iryo en competencia con Renfe, pero que la mera multiplicación de recorridos no explica la rotura de las vías. En la vía afectada asegurarse de lo siguiente:

«Durante mucho tiempo hubo relativamente poco tráfico allí. Últimamente la intensidad ha aumentado un poco, pero.» Las líneas deberían dar mucho más. ser de alta capacidad. El tráfico actual no está en absoluto saturado. Se decidió renovar los desvíos, que son elementos muy críticos, y estaba claro que había que hacerlo”.

En la entrevista, el presidente de la CIAF explica cómo se llevará a cabo la renovación de las vías y señala que el uso de vías del año 1989 no debe ser motivo de alarma. De lo contrario, la primera apuesta del comité de investigación Fue la soldadura que conectaba un tramo de 1989 con un tramo de 2023 la que realmente falló, provocando la rotura de la vía y posteriores descarrilamientos.

Cómo se sueldan dos vías con 34 años de diferencia

En los últimos días, las informaciones sobre el accidente ferroviario de Adamuz se han centrado en un hecho: uno de los carriles partidos fue realizado en 1989. Adif ha decidido no modificar tramos de más de 30 años durante la rehabilitación integral del trazado, pero esto en sí mismo no debería ser un problema, afirmó el presidente de la CIAF:

(Por qué Adif no cambió todos los carriles en 1989) «Eso es lo que preguntamos, por qué no se cambiaron los carriles. Quizás no estaba previsto o no se debía hacer. Mucha gente ha interpretado que cuando hablamos de una gran reforma se cambia prácticamente todo el material y todo lo aprovechable va a otras líneas, no a líneas de alta velocidad. Llevamos así toda la vida. Algunas incidencias en el pasado y también algunos tramos más, pero no todos, después tenemos a Adif. El hecho de que sigamos con los carriles del año 1989 no es en sí mismo especialmente grave siempre que fueran capaces de dar el servicio.

a preguntas de Él Consejo General de Ingenieros Industriales Señalan que tiene “mucho sentido” señalar que la soldadura es la causa del problema. «La unión es un punto único en la vía. En primer lugar, porque es una discontinuidad y cada imperfección milimétrica se amplifica a medida que pasan las ruedas. Y en segundo lugar, porque el proceso de soldadura crea una zona que se ve afectada térmicamente a su alrededor y puede crear tensiones residuales». Y subrayan: “Cuando se rompe un carril, la típica hipótesis que parece confirmarse es que la rotura comienza en la soldadura o en su entorno inmediato y avanza desde allí hasta el fallo final”.

En cuanto a por qué pudo haber fallado la soldadura, el CIAF y el Consejo General de Ingenieros Industriales apuntan a investigaciones de laboratorio para determinar qué pudo haber sucedido.

Los expertos entrevistados por Señalan que el Razones por las que una costura de soldadura puede fallar Son variados en su ejecución:

• Problemas de ejecución: p.e. B. la formación de un poro porque no se alcanza la temperatura de fusión correcta.
• Problema de acabado geométrico: se crea una cresta o micropaso de tamaño milimétrico
• Problemas de alineación: la alineación entre carriles no es perfecta

Los mismos expertos señalan que el descarrilamiento puede deberse a diversos factores y que una de las causas anteriores por sí sola no tiene por qué explicar todo el problema. Señalan que los laboratorios deben confirmar si hubo un problema previo con el material, si se produjo un error durante el proceso de soldadura y en qué medida las condiciones térmicas y la frecuencia del paso del tren pueden haber agravado el problema.

Todas estas son cuestiones con dos cuestiones a considerar.

El primero indica la diferente dureza del acero entre los rieles. El riel de 1989 estaba hecho de acero R260, que es más blando que el acero R350 HT del que está hecho el riel 2023. “El acero base es muy parecido”, nos explican desde el Consejo General de Ingenieros Industriales, quienes señalan que la mayor dureza del carril más reciente incide en la temperatura que se alcanza en la parte superior del carril que entra en contacto con las ruedas y no tiene por qué ser un problema.

En cuanto a los rieles, todo indica que se utilizó un proceso en kit con acero R260 (el más blando). «Incluso en el hipotético caso de que se hubiera utilizado un kit de acero R350 HT, esto no sería un problema. Lo importante es que el proceso esté certificado. En general los aceros son muy similares y lo importante es un buen acabado y una buena calificación», nos explican.

Para estos expertos, no debería haber ningún problema con los materiales utilizados en los carriles designados. Y te explican que Incompatibilidades materiales Sólo ocurre en casos muy concretos:

«Cuando hablamos de rieles realmente diferentes es porque se trata de una cuestión metalúrgica, no de dureza. Esto suele ocurrir en desvíos o cruces donde se utilizan aceros especiales como el acero austenítico al manganeso, pero no parece ser el caso».

Por lo tanto, queda por aclarar qué provocó la rotura durante la soldadura, si el riel llegó defectuoso y con daños en el acero que no fueron detectados a tiempo, o si se produjo un problema de mano de obra durante la fase de soldadura. O si se produjera una combinación de ambas variables y desencadenara la rotura del carril y los posteriores descarrilamientos. Tenemos que esperar por eso.

Foto | Óscar Puente, Ministro de Transporte, en X

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