La mítica fábrica de Renault en Valladolid se “reinventa” con un viejo amigo: el motor de combustión interna – Desde dentro

El mapa histórico de las fábricas de automóviles en España se va desdibujando con la evolución de la industria y la transición a la electrificación, que ha traído un destino desigual para todos: desde el futuro incierto de Ford en Almussafes hasta el bastión de Cupra en Martorell. En plena península y en el pueblo de Astérix y Obélix, una fábrica de motores de combustión irreductible que aún resiste: el Renault de Valladolid.

Pero seguir con el motor de combustión no significa quedarse estancado en el pasado: la histórica fábrica de Valladolid, detrás de la cual se esconden modelos tan icónicos como el Renault 4CVpromete seguir haciendo historia con Tilting Gravity Die Casting, la técnica que está transformando la fabricación del corazón de los motores híbridos. Y Valladolid es la primera fábrica de España en utilizarlo.

Nueva tecnología y más producción. Tren de caballos ha invertido 45 millones de euros en la planta de Valladolid para la instalación de una línea de producción de juntas de culata mediante el proceso Tilting Gravity Die Casting, la primera con esta tecnología en el estado. La nueva instalación de 3.500 metros cuadrados aumentará la producción de culatas en un 20% (de 300.000 a 360.000 unidades) y requerirá 150 nuevos puestos de trabajo permanentes.

Contexto. Estamos hablando del antiguo Renault vallisoletano, pero que tiene poco del Renault de 1953: hoy está propulsado por Horse Powertrain, fundó una empresa conjunta de Renault 45%, Geely 45% y Aramco 10%. La creación no es casualidad: Geely aporta el poder tecnológico chino, Renault su experiencia industrial y la petrolera saudí es más que sólo poder financiero: está interesada en la mayor vida útil posible del motor de combustión.

En Valladolid, Horse no fabrica coches: produce los motores híbridos E-Tech del Captur, el Symbioz, el Clio, el Austral y el Rafale, el «corazón» de gran parte de la gama Renault en Europa. Y no sólo de Renault, sino también de las marcas del grupo, lo que resulta estratégico porque un mismo motor puede acabar en varios modelos diferentes.

¿Por qué es importante?. La apuesta no es pequeña: Valladolid es una de las plantas más estratégicas de Horse Powertrain, lo que confirma que no se trata de un experimento local sino de una decisión industrial de primer nivel. La nueva tecnología permite producir motores con un diseño más preciso y mayor durabilidad, lo cual es crucial para los vehículos híbridos, cuyos componentes están expuestos a un mayor estrés térmico debido a un ciclo de arranque y parada constante que en un motor convencional.

Y el contexto lo justifica: aunque Casi uno de cada cinco coches vendidos en Europa ya es eléctrico96% de los en circulación Todavía tienes un motor no enchufable.. Una inercia de más de 250 millones de vehículos que no desaparecerá en una década. A nivel empresarial el apoyo es indiscutible. Su CEO destacó que esta inversión “demuestra una vez más el liderazgo de Valladolid como fábrica de automoción de primer nivel mundial”. Por otro lado, se trata de la primera instalación de estas características en España. fue tomado en cuenta como proyecto industrial prioritario de la Junta de Castilla y León.

qué es Fundición a presión por gravedad basculante. Las juntas de culata suelen estar hechas de aluminio mediante un proceso de moldeo, lo que crea la posibilidad de que se formen burbujas de aire en el interior. Y si hay burbujas, se crean microporosidades y la estructura se debilita.

El TGDC resuelve este problema de una manera aparentemente sencilla: el aluminio ya no cae dentro del molde, sino que éste se inclina para que fluya lenta y uniformemente, minimizando las turbulencias y el riesgo de formación de aire. distancias de puente, como verter cerveza en un vaso. El resultado es una pieza más homogénea y estructuralmente integral que resiste mejor el uso y el desgaste. Además, este método requiere menos máquinas y acorta los ciclos de producción.

El avance de España en la industria europea. En el Salón del Automóvil de París de 2024, el entonces director general de Renault conocido que los sindicatos franceses reclamaron los proyectos de vehículos híbridos en Valladolid y Palencia porque no había demanda para sus modelos eléctricos en las plantas de Douai y Maubege, pero este último movimiento es un completo “non, merci”: España no sólo no abandona la producción, sino que la está ampliando y modernizando.

España es el segundo estado que más vehículos produce en el Viejo Continente y esta operación refuerza su posición en el segmento que más consistente está: el híbrido. La cuestión sigue siendo si el sucesor de De Meo mantendrá el mismo compromiso con las obras españolas ante las presiones de los sindicatos franceses. La hoja de ruta de Renault, que la marca prevé actualizar próximamente, da pistas.

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