Hay empresas de autobuses extranjeras que intentan competir con Alsa y Avanza. Y España lo hace imposible – Desde dentro

El mapa de autobuses español se está modificando actualmente. Caminos que no dan dinero, corredores en los que nadie quiere entrar, empresas que quieren liberalizar completamente el sector y dudas sobre hasta qué punto las empresas extranjeras pueden afianzarse en un país extranjero.

Y España está intentando por todos los medios que esto último no suceda.

¿Lo que sucede? Si seguimos la normativa española, actualmente es una empresa dedicada al transporte de viajeros en autobús. No se pueden realizar viajes internacionales con escalas para dejar y recoger viajeros dentro de España. Al menos no de forma permanente. La regulación solo permite operar este servicio de manera temporal con el fin de proteger las rutas nacionales.

Esto significa que una compañía no puede, por ejemplo, abrir una ruta entre Lisboa y París y recoger y dejar pasajeros dentro del territorio español en sus paradas dentro de España (por ejemplo, en Madrid y Barcelona). Se entiende que si esto fuera posible, sería competencia directa para quienes han mantenido estos corredores.

¿Cómo funcionan los autobuses en España? España utiliza un modelo preferencial para sus rutas de autobús. Esto significa que un corredor realiza una licitación y las empresas presentan sus ofertas jugando con el precio. La mejor oferta es esta. toma la concesión y el que inicia operaciones durante los años acordados.

El sistema tiene sus ventajas y desventajas. Confebús, asociación que defiende este modelo, señala que aporta seguridad al cliente ya que se garantiza el transporte durante los años pactados y no se puede abandonar una ruta. Empresas como FlixBus está en contra porque entienden que la competencia es limitada e impiden que la empresa se adapte a las nuevas circunstancias.

Estas circunstancias, por ejemplo, dejan atrás a algunas personas. concesiones vencidas o concesiones que nunca han sido anunciadas. Esto es especialmente grave en las rutas de autobús en las que circula un tren de alta velocidad en paralelo, ya que el tren es mucho más competitivo en términos de precio y tiempo. Por supuesto, los residentes de ciudades con paradas intermedias se verán especialmente afectados por el abandono de estas líneas.

¿Y qué pasa con los viajes internacionales? Desde hace algún tiempo Europa se esfuerza por liberalizar el sector, como ya ha ocurrido con el ferrocarril. Sin embargo, España se resiste, aunque inicialmente se sugirió que finalmente debería pasar al modelo de competencia directa. Queremos mantener el sistema de concesiones pero con cambios profundos en el mapa actual.

Con este sistema se impiden los servicios de cabotaje. Es decir, la empresa recoge y transporta pasajeros dentro de un mismo país en una ruta internacional. Este es el argumento que utilizan Avanza y Alsa para defender la reciente sentencia de EE.UU. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea falló a favor de Dinamarca antes de la apertura de un expediente por parte de la Comisión Europea.

Sin embargo, el caso presentado por ambas empresas no es muy representativo del debate abierto en España.

¿Qué pasó en Dinamarca? Dinamarca ha regulado los servicios discrecionales de autobuses de cabotaje en el país hasta un máximo de siete días naturales al mes. La fórmula también se utiliza en otros momentos en Francia, tal y como afirman ambas empresas en un comunicado recogido por 20 minutos.

Consciente de que esto viola las normas comunitarias, la Comisión Europea abrió un procedimiento contra Dinamarca, pero fue archivado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea porque Dinamarca no impidió el servicio, sino que sólo lo reguló. Es decir, una empresa puede ofrecer un servicio discrecional en el marco del cabotaje, pero dentro de las regulaciones establecidas por el país.

Pero… ¿qué es la discreción? Aquí es donde radica gran parte del problema. Los comités europeos lo han debatido Si Dinamarca permite o no servicios de cabotaje en rutas discrecionales pero no rutas regulares.

Las rutas discrecionales son aquellas que no tienen un recorrido fijo ni horarios establecidos. Esto significa, por ejemplo, que no siempre salen de una determinada ciudad el mismo día de la semana y a la misma hora. Son las rutas típicas de desplazamiento de turistas o aficionados que ven un partido de fútbol en otro país.

La restricción de Dinamarca de estos siete días consecutivos dentro de un mismo mes tiene como objetivo evitar que las empresas extranjeras compitan deslealmente con sus empresas nacionales y ofrezcan un servicio regulado disfrazado de discrecional.

¿Impacto en España? Ninguno. FlixBus defiende esto. La compañía de viajes afirma que, contrariamente a lo que afirman Avanza y Alsa, esta normativa nada tiene que ver con las rutas regulares e internacionales que compañías como ellas ofrecen para nuestro país. Rutas donde utilizarían el cabotaje para hacer más eficiente la ruta.

Como ejemplo, ponen el trayecto solicitado por FlixBus entre Tréveris (Alemania) y Madrid, con paradas intermedias en Zaragoza y Barcelona, ​​que los pasajeros podrían utilizar para desplazarse dentro del territorio nacional. La línea no ha sido homologada y FlixBus cita la decisión de la Comisión Europea del 16 de abril, que obliga a España a abrir sus líneas a este servicio. España apeló esta decisión fue desestimado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

¿Qué está haciendo España? Poner obstáculos a la entrada de nuevos actores o a la liberalización de rutas de autobús que requiere Europa. El Aprobación de la ley de movilidad sostenible El 8 de octubre de 2025 se derogó el artículo 50, que permitía la admisión en concurso abierto de determinadas rutas.

Esto significa que por ahora continúa la lucha por abrir nuevas rutas internacionales que permitan el traslado de viajeros dentro de un mismo país. España está obligada a cumplir si cumplimos con los requisitos de la Comisión Europea, pero de momento no ha habido luz verde para esta posibilidad.

Foto | FlixBus y Eleazar Glez

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