atrapado en un callejón sin salida – Desde dentro

En septiembre comenzó la desfiguración pública del futuro avión de combate europeo, en el que participa España. Allá por noviembre, en un nuevo giro de guión, el luchador europeo empezó a apuntar a algo diferente. ¿Lo último? El proyecto del futuro sistema aéreo de combate, FCASya no es sólo un programa industrial y tecnológico, sino un incómodo reflejo de las ambiciones (y límites) de Europa.

El avión está literalmente en un callejón sin salida.

Un símbolo que tiembla. Estas ambiciones ahora se representan en la forma de Emmanuel Macron y Friedrich Merz y la Europa por la que luchan. Ambos líderes dedicaron semanas a esto. duplicar un discurso que insiste en la autonomía estratégica, la soberanía digital y la propia capacidad militar, un mensaje reforzado en un continente tambaleante por la incertidumbre sobre el compromiso estadounidense y por la agresividad de un Kremlin que ha devuelto la guerra convencional al corazón de Europa.

En este contexto, el FCAS fue concebido como símbolo de un continente capaz de competir con los F-35 estadounidenses, asegurando sustitutos para los Rafale y Eurofighter que se acercan a su final operativo, y demostrando que Europa todavía es capaz de liderar revoluciones tecnológicas en defensa.

Choque de realidad. Pero la rrealidad industrial y política en torno al programa contradice la retórica oficial. Ocho años después de su presentación, el FCAS acumula retrasos, disputas internas y un clima de desconfianza que convierte cada negociación en una lenta erosión de expectativas y nos obliga a preguntarnos si este avión de 100.000 millones el euro no se convirtió en un intento fallido incluso antes de su lanzamiento.

Los bloqueos que hacen visibles las costuras. Detrás de la fachada común hay rivalidades estructurales entre Francia y Alemania, que se vuelven particularmente claras cuando tienen que trabajar juntas en un área tan sensible como la aviación de combate. Fueron Dassault y Airbus, los gigantes llamados a trabajar codo con codo Acusaciones de cambio. El jefe de Dassault, Eric Trappier, nunca ha ocultado su negativa a renunciar al liderazgo en diseño, ni ha ocultado su desdén por la destreza técnica de Alemania en áreas consideradas críticas.

Por otro lado, Airbus acusa a Dassault Proteger privilegios históricos incompatible con un proyecto multinacional moderno. El éxito internacional del Rafale, que inesperadamente se transformó en un símbolo de independencia en comparación con el F-35, fortaleció aún más la posición de Francia y condujo a este cargó la distribución de cargas y responsabilidades. Ninguna de estas fricciones es nueva, pero sí lo son. se han vuelto más corrosivos en un momento en el que la colaboración ya no es sólo deseable, sino necesaria. Lo que debería haber sido una alianza de iguales ha resultado en lo que los analistas llaman una alianza de iguales. Matrimonio de conveniencia lleno de sospecha, en el que cada decisión táctil sobre propiedad intelectual, distribución industrial o transferencia de tecnología se convierte en un choque de culturas corporativas.

El factor político. A la complejidad industrial se suma la vulnerabilidad política de sus patrocinadores. Macron, acorralado por una crisis presupuestaria interna y la perspectiva de un 2027 que podría entregar el poder a la extrema derecha, ha perdido la capacidad de hacerlo. Imponer ritmos o garantías para proyectos a largo plazo.

Merz, por su parte, está preocupado por una Economía que quiere reinventarse y con un ascenso de la extrema derecha que obliga a calibraciones internas cuidadosas, pero a diferencia de Francia y Alemania Si, tiene recursos: El presupuesto de defensa va camino de duplicarse, lo que convertirá a Berlín en el socio financiero dominante. Esta asimetría crea un desequilibrio de poder que enfurece tanto a París como a los socios industriales involucrados.

Creer o no creer. Por tanto, la colaboración requiere fundamentalmente confianza, pero es precisamente esta confianza el recurso este es el mas raro. Sin un liderazgo claro, sin una visión compartida sostenible y sin una arquitectura que distribuya riesgos y beneficios de manera creíble, el FCAS se ha convertido más en una lucha oculta por la influencia que en un proyecto compartido.

Lo que nadie dice, pero todos piensan. ellos recordaron en Bloomberg que con los retrasos cada vez mayores aparecen hipótesis que habrían sido impensables hace apenas unos años. Hablamos de esto hace unas semanas. Una posibilidad es convertir al FCAS en una organización coordinadora. interoperabilidad digital Esto permite que cada país construya su propio avión, todos conectados por un solo avión. sistema de datos común.

Este camino permitiría a Dassault seguir un camino soberano, mientras que Airbus centraría sus esfuerzos en sistemas de misión, drones de escolta y fusión de datos.

Pero hay más. Otra alternativa, más ambiciosa y políticamente más arriesgada, sería abandonar la distribución nacional del trabajo, en la que las tareas se asignan por bandera, y pasar a la distribución a través de capacidades industrialesy premia a la persona que puede hacer cada pieza mejor y más rápido. Esta última opción es la que los expertos han estado pidiendo durante años, pero también está en desacuerdo con los incentivos electorales de los gobiernos individuales.

La defensa europea sigue organizada para ofrecer el mayor beneficio posible a nivel nacionalno hay eficiencia general, y hasta que esto cambie repetirán los mismos patrones de bloqueo. Sin reformas profundas, el FCAS corre el riesgo de convertirse en otro ejemplo de ambiciones sofocadas por la política interna.

Consecuencias del fracaso. Él error FCAS Sería más que el colapso de un proyecto industrial. Sería un mensaje demoledor para un continente que quiere demostrar que puede garantizar su seguridad sin depender completamente de Estados Unidos. Mientras el F-35 cambia el equilibrio en el Medio Oriente Y mientras Europa observa cómo los drones rusos invaden el espacio aéreo occidental casi a diario, el mundo se encamina hacia una guerra tecnológicamente diferente.

Los países que lideren esta transición (de enjambres autónomos a plataformas de sexta generación) definirán el contexto de poder en el siglo XXI. Abandonar el FCAS significaría aceptar que Europa llega tarde, que no está preparada para los saltos industriales que requieren los conflictos modernos y que sigue dependiendo de él a pesar de la retórica de la autonomía estratégica. de proveedores externos por sus habilidades críticas. Esta dependencia es la misma que Macron y Merz dicen querer superar, incluso aunque el fracaso de sus propios proyectos los lleve hasta allí paso a paso.

Entre dos cuerpos de agua. El resultado, por así decirlo. de FCAS Será una prueba de fuego para la credibilidad de Europa. El proyecto nació como un símbolo de autonomía, pero se ha convertido en un recordatorio de que la voluntad política y la estructura industrial rara vez avanzan al mismo ritmo. Si Europa quiere tomarse en serio su propia seguridad, no basta con proclamar la autonomía; necesita procesos, reglas y gobernanza que puedan garantizarlo.

Hasta que se produzca este cambio, los grandes proyectos seguirán estancados los mismos obstáculos. El avión de 100 mil millones de euros todavía puede volar, pero para ello necesita una pista con “salida”, es decir, que Europa se dé cuenta de que la cooperación no puede basarse en discursos, sino en discursos. en reformas profundas. De lo contrario, lo que se prometió como una demostración del renacimiento estratégico de Europa se convertirá en un símbolo de su incapacidad para despegar cuando más lo necesita.

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